Культура,  меценатство и  первые опыты концессионного строительства железных дорог в России XIX века

 

Бойчевска Валерия Владимировна

 

Смена технологического уклада, стратегическая и экономическая необходимость скорейшего строительства железных дорог на огромной территории России, которая во все времена требует сшивания для выживания, и только затем уж для устойчивого развития – эти причины в совокупности с уникальными личностными свойствами, деловой харизмой первых «железнодорожных королей» Павла Григорьевича фон Дервиза и Карла Федоровича  фон Мекка породили бурное развитие железнодорожных концессий во второй половине XIX века.

Это было переломное время, как для экономики, так и для правовой системы. Если привести современную метафору, то можно сравнить выпуск концессионных облигаций с ажиотажем вокруг появления электронных денег в XXI веке. 

Рабочие на строительстве железнодорожного полотна вторая половина XIX века

 

Исследуя в ретроспективе государственную, имперскую политику России тех лет   в отношении строительства железных дорог, можно сделать выводы, что она была гибкой и поисковой, что позволило, несмотря на первичные ошибки, выработать новые механизмы взаимодействия государства и формирующихся деловых кругов. Причем не только российских, но и иностранных инвесторов. Россия, пожалуй, впервые столкнулась с необходимостью внедрения масштабных финансовых операций, с выходом на международный денежный рынок.

Новые формы взаимодействия требовали юридического оформления. В российском законодательстве XIX века не было еще даже закреплено понятие концессии, которая приравнивалась лишь к понятию привилегии, предоставленной государством.

В короткие сроки фон Дервиз и фон Мекк наживают баснословные богатства главным образом за счет казенных денег и государственных привилегий, после чего становятся организаторами и владельцами построенных ими железных дорог. 

Исторические противоречия таковы: с одной стороны, железнодорожное дело в России того периода перешло в руки небольшой группы русских-немцев, высокообразованных предпринимателей нового типа, сумевших создать монополию  на концессии и оптовый подряд путем негласного союза с сановной бюрократией уровня императорского окружения. И часть общества признаёт их воротилами и хитроумными дельцами, взорвавшими традиционный уклад купечества.

С другой стороны, сами железные дороги возводятся без бюрократических проволочек, как это было до внедрения концессий, быстро в кратчайшие сроки. Но путем эксплуатации низкооплачиваемой рабочей силы, тяжелейшего низкотехнологичного труда рабочих. И другая часть общества  восхищается не столько профессиональными и организаторскими талантами, сколько внешне легким, небывалым предпринимательским успехом железнодорожных королей, желая следовать примеру легкого обогащения. Зарождается безнравственный уклад капитализма, где деньги – ценность, а не инструмент.

 

Рабочие на строительстве железнодорожного полотна XIX –начало XXвека

 

Путь безудержной наживы – тупиковый для экономики, права и культуры любой страны. Однако большинство недальновидных, нетрудолюбивых предпринимателей паразитарного направления застревает и не находит в себе потенциала сменить ценностную парадигму,  будучи уже не в нищете, а в достатке.

Одним из важных условий роста экономики в любом историческом периоде является рост предпринимательской активности и благоприятная инвестиционная ситуация. Мы предлагаем отойти  от  широко применяемого термина «инвестиционный климат», в поисках новых форм и механизмов инвестиционного взаимодействия, применение которых будет эффективно именно для нравственного капитализма. 

На наш взгляд, учитывая исторические ошибки, необходима мобилизация государств и нравственно-харизматичных предпринимателей, которые во взаимодействии смогут в короткие сроки создать новые условия и благоприятную эко-инвестиционную ситуацию,  с опорой на обязательное принятие принципов разумного потребления, созидания и не причинения вреда. Этот формат способен минимизировать риски фальсификаций, которые  характерны при существующих методиках и расчетах в определении инвестиционного климата на той или иной территории. Иными словами: ошибочно выстраивать долгосрочные прогнозы инвестиционного климата, руководствуясь базисом безнравственного капитализма и ошибочно учитывать их в принятии проектных решений. 

Многое в любых инициативных, инфраструктурных проектах противоречиво и неоднозначно как раньше, так и в наши дни. Именно поэтому на наш взгляд, теперь, когда закладываются основы нового  направления -- нравственного капитализма, интерес вызывает  не статичное изучение хронологии исторических событий, связанных с развитием предпринимательства,  а нелинейный, разносторонний подход и принятие неоднозначности исторического опыта и учета как негативных, так и позитивных результатов.  

«Железнодорожные короли» П.Г.фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, и их наследники могут стать примером поляризации исторической оценки: с одной стороны утраты доверия, как современников, так и потомков, с другой стороны восстановления доброй памяти и положительного исторического образа, в том числе через потомков и наследников. Династии «железнодорожных королей», русских-немцев, навсегда остались в русской и мировой истории, вложив огромные средства в культуру, искусство и благотворительность.

 

Личности: Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Федорович фон Мекк

 

Истории  семей фон Мекк и фон Дервиз тесно связаны  и судьбы ее представителей нашли отражение в воспоминаниях современников, в письмах, дневниках, в различных исследованиях, документальных и публицистических материалах и даже в художественной литературе. Интерес  вызывает выдающаяся предпринимательская и меценатская деятельность представителей обеих династий.

Павел Григорьевич фон Дервиз

 

Родоначальники русской ветви  династии Дервизов появились в России в  XVIII веке. Предки российских Дервизов жили в XVI веке в вольном ганзейском городе Гамбурге, куда переселились из Силезии, вероятно, во время Тридцатилетней войны. Вначале они носили фамилию фон Визе, но несмотря на частицу «фон» дворянами не были. Первый фон Визе – Маттеус служил пастором в гамбургской церкви Св. Екатерины; его внук, богатый купец Иоганн-Иоахим фон Визе, уже «находился в разных гражданских городских должностях», то есть принадлежал к бюргерскому сословию. С сына этого Иоганна-Иоахима и начинается история рода в России. Иоганн-Адольф родился в Гамбурге, изучал юриспруденцию в немецких университетах и в Россию попал благодаря своей жене Христине Геркле, кормилицы Петра III. Недолго правивший император пригласил немецкого юриста в Петербург и назначил его заведовать своей канцелярией и тайным архивом. В 1759 году фон Визе значится юстиц-советником, а через два года получает дворянство. 

Из двух сыновей юстиц-советника наибольшего успеха достиг Иван Иванович фон Визе. Он начал военную службу в Голштинии, в России командовал полком и дослужился до генерал-майора. В 1801 году ему было пожаловано 1500 десятин земли на Азовском море, близ крепости Св. Димитрия Ростовского, будущего Ростова-на-Дону, где генерал и умер в 1806 году. Он-то и стал основателем родовой линии, которая в последующие полтора века сыграла определенную роль в русской истории. 

Начало исторической известности Дервизов положил сводный брат Семена Ивановича – Григорий (1797–1855), который в 1814 году закончил 2-й Кадетский корпус и успел поучаствовать в войне с Наполеоном. В 1822 году в чине подполковника Григорий Семенович вышел в отставку и последующие десять лет проработал в провинции «по питейному сбору». В 1832 году он вернулся в Петербург и устроился в Военное министерство. Дослужившись до действительного статского советника, Дервиз был назначен директором Николаевского Сиротского института в Гатчине, который пользовался покровительством царской семьи. Жена директора Варвара Николаевна Макеева (1798–1848) умерла раньше мужа, оставив дочь и сыновей. 

Одним из троих сыновей был Павел Григорьевич (1826–1881). Он родился в провинции, но образование получил в столице: среднее – в английском пансионе; высшее – в Училище правоведения, окончив его с золотой медалью. С 1847 по 1857 год он служил главным образом в Департаменте герольдии Сената и в Министерстве юстиции, но затем оставил государственную службу и с большим успехом занялся постройкой железных дорог в России. 

Вера Николаевна фон Дервиз (урожденная Тиц) 

 

Павел Григорьевич был женат на немке Вере Николаевне Тиц (1832–1903), дочери эконома Гатчинского Сиротского института, она намного пережила мужа и после его смерти посвятила себя благотворительности. У супругов родились трое сыновей и дочь Варвара.  В Лугано она упала с лошади, получила травму и скончалась от нее в возрасте 16 лет. На следующий день после ее смерти скоропостижно, на вокзале в Бонне, умер и отец. 

Павел Григорьевич фон Дервиз после смерти во младенчестве старших детей от тяжелого недуга -- костного туберкулеза в память о них жертвовал много средств на открытие больницы. Не выдержав горя после смерти дочери, он скоропостижно умирает и сам. В одной из записок, оставленных незадолго до смерти, П.Г.фон Дервиз писал, что вращался в кругах воротил-казнокрадов, «только потому не попадающих на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность». 

По словам некролога, П.Г. фон Дервиз был «первым, указавшим путь к легкому сооружению в России рельсовых путей и возможности этим образом составлять многомиллионные состояния». Всего лишь за одно десятилетие он нажил такое богатство, что выстроил в Ницце и Лугано великолепные виллы, окруженные прекрасными парками. На вилле в Ницце размещен в XX веке и существует ныне местный университет; виллу в Лугано взорвали в 1958 году, чтобы построить стандартное здание техникума. С 1868 года П.Г. Дервиз, «русский Монтекристо», отошел от дел, жил на своих виллах: летом в Лугано, зимой в Ницце, занимаясь сочинением музыкальных произведений (в том числе романсов) и благотворительностью. 

Интересно, что при закладке  во Франции, его виллы Вальрозе, он счел необходимым сделать на закладном камне такую надпись: «Я русский, родился в России, люблю Россию и не нашел бы никакой надобности устраиваться где-либо в другом месте, если бы не находился в положении исключительном по состоянию здоровья детей моих».

 

Сергей Павлович фон Дервиз с супругой (Сын П.Г.фон Дервиза) 1890-е 

 

Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк (22.06.1821 - 26.01.1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХVI в. К концу жизни он имел звание действительного статского советника. К.Ф. фон Мекк, как и другие члены семьи, был религиозным человеком, принадлежал к лютеранской церкви. "Мой муж был протестант, но очень религиозный" - отметит впоследствии его жена Надежда Филаретовна фон Мекк. 

Карл Федорович фон Мекк, один из пионеров частного железнодорожного строительства в России, положивший начало многомиллионному состоянию семьи. Однако, сведений, характеризующих его личность, немного. С.Ю.Витте в своих воспоминаниях ограничивается в отношении него одной фразой: "Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно". Карл Федорович  был сильной подвижной, необыкновенно значительной личностью, отличался находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду. Он был талантливейший практик, современники отмечали, что это "богато одаренная", но совсем "не художественная" натура.  

Карл Федорович  (Карл Оттон Георг) фон Мекк

 

После окончания Петербургского института путей сообщения, он поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России.

В 1848 г. в его жизни происходит важное событие: он вступает в брак с совсем юной, семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому были и их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию.   Эта уникальная, сложная по характеру дама, станет после смерти супруга «покровительницей искусств» и войдет в историю, благодаря поддержке и помощи величайшего русского композитора Петра Ильича Чайковского.

 

Семья фон Мекк, 1875 г. В первом ряду: София, Александр, Максимилиан, Михаил; во втором ряду: Юлия, Людмила (Милочка), Надежда Филаретовна, Владимир, Александра; в третьем ряду: Александр Иолшин, Карл Федорович, Елизавета, Павел Беннигсен; в последнем ряду: Александр Фраловский, Николай.

 

Надежда Филаретовна фон Мекк

 

Продвижение К.Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, буквально сковывавшая чиновничьей рутиной по рукам и ногам любую инициативу, мало удовлетворяла талантливого и энергичного инженера, каким был Карл фон Мекк. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь, естественно, поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла решительно на его уходе. В 1860 г. К.Ф. фон Мекк по настоянию жены оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый, решительный и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи. 

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развития в России широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение, во многом, из-за отсутствия железных дорог, по которым могли быть быстро переброшены подкрепления и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и прилагало большие усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства.    Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30-е - 40-е гг. ХIХ в. не были успешными. Строительство их шло крайне медленно, увязая в чиновничьей рутине. Для того, чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства, в стране было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В предпринимательских кругах, по свидетельству С.Ю.Витте, в то время находилось немного "охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался". К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х гг. положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.

Начало предпринимательской деятельности К.Ф.фон Мекка связано со строительством линии Москва - Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г. Инициатором создания общества стал генерал-адьютант С.А.Юрьевич. Акционерами общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей, и даже наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп. Уже после утверждения 17 июля 1859 г. устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты К.Т.Солдатенков, Ф.М.Вогау, г.А.Марк и представители фирмы "Братья Сапожниковы".

Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части К.Х.Таль, главным секретарем П.Г. фон Дервиз. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

Строительство линии Москва - Коломна началось 11 июня 1860 г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но "главным деятелем" в подрядах Дурова был, по свидетельству бар. А.И.Дельвига, К.Ф. фон Мекк. Он "вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги". По воспоминаниям того же Дельвига, хорошо знакомого с Карлом Федоровичем по совместной работе в ведомстве путей сообщения, тот в то же время являлся и главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги.

 

Рабочие на строительстве железнодорожного полотна XIX век

 

Первый участок дороги Москва - Коломна, протяженностью 117,2 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что "честность в расчетах - это тоже коммерция".

После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.

С этого момента развитие  частных железных дорог, начинает  двигаться, так как П.Г. фон  Дервиз, соглашается на выпуск по 52 руб. за сто, акций Рязанской дороги.  Бывший лицейский товарищ нового министра финансов Рейтерна, Дервиз сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях и даже приобрести через банкира Капгера за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна - Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства.

Возможно, имеет основание предположение о сознательном моделировании образа удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума" в России.  Если Дервизу было известно о перемене отношения правительства к частному предпринимательству, он действовал наверняка, без страха риска, и подавал завораживающий окружающих пример мгновенного обогащения, что послужило привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Подобное же предположение можно сделать и в отношении К.Ф. фон Мекка, длительное время бывшего основным подрядчиком и компаньоном фон Дервиза.

Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 62 тыс. руб. за версту, а на 196 верст длины дороги - на сумму 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего капитала. Это был и первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные дороги до 1876 г. было вложено более 900 млн. рейхсмарок. 

П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги Москва - Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон Мекка в Министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст 102 сажени.    К строительству второго участка дороги (Коломна - Рязань) приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. 

Обстоятельства, в том числе личные (семья, здоровье, столкновение с несправедливостью) могут существенно повлиять на изменение ценностных ориентиров. Мы видим из биографических сведений, как амбициозные предприниматели, железнодорожные короли  со временем претерпевали нравственные метаморфозы: отходили от дел, становились меценатами, жертвовали львиную долю накоплений на культуру, больницы, приюты. 

В этом смысле история династий фон Дервизов и фон Мекков поучительна. Здесь прослеживается важный для потомков пример: в начале деньги – цель, вожделенная ценность, а затем деньги – инструмент, средство развития, ресурсного влияния, направленного на взаимопомощь и созидание.

Бойчевска Валерия Владимировна 

Директор Института культурных ценностей и ресурсов

Санкт-Петербург

 

Литература, источники:

1. Антонов В.В. «Петербург: вы это знали? Личности, события архитектура»  https://culture.wikireading.ru/7633

2. Гавлин М.Л. «Династия "железнодорожных королей" фон Мекк». Экономическая история. Обозрение. Под ред. Л.И.Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133-152.

3. Дроздова Н.П. «Государственно-частное партнерство в России при строительстве и эксплуатации железных дорог в XIX—начале XXв». – Вестник Санкт-Петербургского Университета. Сер.Менеджмент.2015.Вып.2

4. Янин И. «Русский Монте-Кристо.  О Павле Фон-Дервизе – рязанском немце, меценате и железнодорожнике» https://gudok.ru/newspaper/?ID=768703