Печать

Развитие сети железных дорог Пруссии в XIX веке 

(культурологический и правовой обзор)

 

Копылова Анна 

Dipl. - Jur. Рейнский Боннский университет Фридриха Вильгельма; 

KDB.Legal, Hamburg

 

Период до 1873 года в Германии - это не только время индустриализации, но и время строительства и становления свободной рыночной экономики под знаменем политического либерализма. 

В Пруссии государственная казна в начале 19-ого века были опустошена длительными войнами и контрибуциями.  Поэтому на экстенсивное железнодорожное строительство не хватало средств, и таковое со стороны государства было возможно только с помощью государственных займов. Прусская железнодорожная политика определялась на начало 19-ого века Законом о государственном долге 1820 г. (Staatsschuldengesetz). Согласно положениям этого закона для получения государственных займов требовалось согласие государственных сословий (Reichsstände), т. е. народного представительства. Однако в Пруссии соответствующего представительства не было. Прусская корона в принципе не видела причин делить свою власть с другими сословиями, пока ещë существовали иные способы финансирования. В случае строительства железных дорог было принято решение предоставлять концессии частным компаниям. Если для линий, которые государство желало построить, капитал собирался неохотно, то вплоть до 1849 года государство давало гарантии минимальной доходности или перенимало долю в уставном капитале [1].

Когда Фридрих Гаркорт, немецкий политический и промышленный деятель, в 1832 году разработал проект железной дороги Рейн-Везер, районный совет(Landrat) Золингена сразу же подхватил эту идею и приступил к проектированию линии Эльбедельд-Кëльна, проходившей через Вупперталь. Проект провалился из-за высоких затрат и недостатка капитала в Золингене. Государство передало проекты Рейнско-Вестфальской железной дороги на частное финансирование, однако согласилось взять на себя лишь гарантию процентов. Прусское королевство не желало попасть в руки рейнского либерализма, политические требования которого не вписывались в концепцию государственного абсолютизма периода Восстановления.

 

Из-за высоких финансовых требований и нежелания государства помогать, расширение сети продвигалось лишь медленно, а если и вообще продвигалось, то скорее в западных провинциях. Примечательно здесь большое отставание в инфраструктуре восточных провинций, которое не было устранено до конца экономической „take-off“- фазы Пруссии 1960-х годов. С частной стороны, капитальные вложения во многом зависели от соображений прибыльности. Инвесторы были, как правило, заинтересованы в максимальной отдаче от инвестиций, либо надеялись, что новые транспортные связи позволят им быстрее и дешевле доставлять собственные товары на рынки сбыта.

 

В то же время Прусское королевство было заинтересовано в том, чтобы по мере возможности оказывать влияние на железные дороги или иметь возможность взять их в свои руки позднее. Законом о Прусской железной дороге от 1838 г. были сформулированы соответствующие положения. Официальное намерение заключалось в том, чтобы посодействовать строительству частных железных дорог, однако некоторые из положений имели значительный контрпродуктивный эффект. В пункте 42, например, государству была предоставлена возможность через 30 лет выкупить железную дорогу и взять ее в свою собственность [2]. 

Согласно Закону о железных дорогах 1838 года, государство имело право оказывать влияние на то, что происходило с компаниями через государственных уполномоченных. Кроме того, предоставляя концессии, государство могло осуществлять государственную структурную политику, определяя географическое положение новых железнодорожных соединений за счет частных предприятий. Условия железнодорожной концессии 1836 года не только регулировали условия эксплуатации, тарифы, а также возможность экспроприации, но и содержали общие положения об акционерных обществах. Инвесторы должны были нести абсолютную ответственность в размере 40% от номинальной стоимости. Компании, образованные без концессии, должны были рассматриваться как компании без мандата [3]. 

Само Прусское государство финансировало строительство новых железных дорог напрямую и в значительных масштабах, только начиная около с 1850 года (например, Королевская Вестфальская железная дорога, Прусская Восточная железная дорога), а затем вновь лишь около 1875 года (Берлинская северная железная дорога и военная железная дорога Мариенфельде-Зоссен-Йютербог).

Особенно важными оказались железнодорожные акционерные общества, на долю которых приходилось сначала 60%, а затем 85% частного капитала, такие как основанная в 1837 году Прусско-Рейнская железная дорога от Кёльна до Ахена с уставным капиталом в 6 миллионов талеров или Кёльнско-Минденская железная дорога с уставным капиталом в 13 миллионов талеров. При этом прусский государственный бюджет в то время состовлял лишь около 55 миллионов талеров [4]. 

В конечном итоге концессионная система оказалась непрактичной и неудовлетворительной, особенно на фоне роста числа акционерных обществ начиная с 1860 года.  Поэтому возникло желание создать более простую форму учреждения общества с привлекаемым капиталом. Всë это привело к разработке альтернативы в форме "кооперативов" (Genossenschaft). Их введение затем позволило упразднить концессионную систему, а также коренным образом изменить доктрину корпоративного права [5]. 

 

Музей транспорта в Нюрнберге

 

Бум в железнодорожном строительстве пришелся особенно на время после франко-прусской войны 1870/71 годов. Он же привлек множество спекулянтов и аферистов. На тот момент концессии предоставлялись практически всем. Неудивительно, что многие из железных дорог, переданных в концессию, оказались в бедственном положении уже на начальном этапе строительства. Так, зимой 1872/73 года правительство представило в государственный парламент законопроект, предусматривающий кредит в размере 150 миллионов талеров. Деньги должны были быть направлены на возобновление строительства важных железных дорог, а также на финансирование эксплуатационных материалов и расширение существующих линий.

14 января 1873 г. во время первого чтения законопроекта депутат Ласкер обрушился на железнодорожную политику министра торговли Генриха Графа фон Иценплиц. Он обвинил министра, «почтенного пожилого господина» [6] в том, что тот «раздавал» концессии по своему усмотрению. Такие люди, как Штроусберг, железнодорожный король того времени, который держал в своих руках все «сомнительные» железнодорожные корпорации того времени, могли якобы получить от министра торговли абсолютно любые привилегии. Ласкер упомянул имена аристократов и высокопоставленных чиновников, которые обращались за концессиями, чтобы продать их за так называемую «прибыль учредителя», а на деле абсолютно безразлично относились к строительству и эксплуатации концессионных железных дорог. В результате такой сенсационной речи была назначена комиссия по расследованию, которая в своем докладе сделала вывод о необходимости скорейшей национализации железных дорог во благо национальной экономики Пруссии. Надзор за железными дорогами должен был быть возложен на Рейх.

Музей транспорта в Нюрнберге, один из первых паровозов Adler

 

Из-за доклада комитета в 1873 году по инициативе Бисмарка был основан Райхсейзенбанамт. Это ведомство работало над проектом закона о королевской железной дороге, который, однако, потерпел неудачу из-за сопротивления федеральных земель. Точно так же провалился проект 1875/76 годов (также приписываемый Бисмарку) по объединению основных железнодорожных линий Германии в закрытую систему железных дорог, принадлежащих Рейху. Бисмарк ожидал, что это откроет новый источник дохода для Рейха, который в противном случае должен был бы полагаться на матрикулярные взносы отдельных земель.После очевидного провала этого проекта Бисмарк со всей энергией приступил к национализации частных железных дорог в Пруссии [7].

Строительство железных дорог сыграло ключевую роль в период подъема либерализма. 

К концу 19-ого века была построена густая сеть железных дорог, позволявшая быстро перевозить даже скоропортящиеся грузы по всей территории Рейха. Железные дороги соединяли эти территории с общим рынком, где не было крупных рек, и постепенно делали возможным более дешевый транспорт. Особое влияние строительство железной дороги оказало на развитие тяжелой промышленности. Здесь следует отметить так называемые "побочные" эффекты экономического роста: железные дороги требовали строительства из стали и использования угля и одновременно сделали возможной их транспортировку. Подъем тяжелой промышленности притягивал высвобождающуюся рабочую силу из сельского хозяйства. Крупным предприятиям железнодорожного строительства и тяжелой промышленности требовался капитал, который мог бы приносить высокую норму прибыли. Это, в свою очередь, способствовало развитию банковского дела и торговли. Успех железных дорог породил настоящий массовый бизнес. Впоследствии и защита работников от дискриминации в коллективных договорах (Tarifvertrag) очень быстро стала одной из целей государственного надзора [8].

Железнодорожный вокзал, Кёльн, 1900 г.

 

Литература, источники:

1. Ramuschkat, Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz Eine Fallstudie über Entscheidungs und Handlungsabläufebeider Planungeiner Privatbahnin Preußenunddemzum Bauerforderlichen Grunderwerb, стр. 29, 30.

2 .Ramuschkat, Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz Eine Fallstudie über Entscheidungs - und Handlungsabläufe bei der Planung einer Privatbahn в Preußen und dem zum Bau erforderlichen Grunderwerb, стр. 8.

3. Schmoekel/Maetschke, Rechtsgeschichte der Wirtschaft, 2-еиздание, 2016, стр. 162, параграф 250

4. Schmoekel/Maetschke, RechtsgeschichtederWirtschaft, 2-е издание, 2016, стр. 163, п. 251.

5. Schmoekel/Maetschke, RechtsgeschichtederWirtschaft, 2. Auflage, 2016, стр. 163, п. 251.

6. Perrot, F., Deutsche Eisenbahnpolitik, in: Deutsche Zeit- und Streitfragen. Flugschriftenzur Kenntnisder Gegenwart, Jg. 1, Heft 3 u. 4, Berlin 1872, стр. 21

7. Ramuschkat, Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz Eine Fallstudie über Entscheidungs- und Handlungsabläufebeider Planungeiner Privatbahnin Preußenunddemzum Bauerforderlichen Grunderwerb, стр. 33.

8. Schmoekel/Maetschke, Rechtsgeschichte der Wirtschaft, 2-е издание, 2016 г., стр. 82, п. 122.

 

Prof. Dr. Mathias Schmoeckel

 

Institut für Deutsche und Rheinische Rechtsgeschichte der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn

Geschäftsführender Direktor des Instituts, Professor für Deutsche und Rheinische Rechtsgeschichte

Маттиас Шмёкель (род.1963) – немецкий ученый-юрист, профессор Рейнского университета имени Фридриха Вильгельма в Бонне, исполнительный директор Рейнского института нотариального права, член правления Рейнской ассоциации истории права, член Ассоциации конституционной истории. Доктор Шмёкель  является одним из ведущих мировых экспертов в области истории права. 

Анна Копылова юрист KDB.legal Koch Boës, Гамбург

 

Специалист в области судебных разбирательств и альтернативного разрешения споров в контексте трансграничных споров и международного арбитражного разбирательства с особым акцентом на морском торговом праве и правоотношениях с Россией, (экзамен торгово-промышленной палаты по повышению квалификации) читает лекции по немецкому праву на курсе для сертифицированных переводчиков.

KDB.legal KOCH BOËS является юридической фирмой в г. Гамбург со специализацией в сфере транспортного, морского и арбитражного права. Клиентами адвокатов являются в основном судоходные компании и верфи, а также моряки и прочие служащие в коммерческо-морской области. Наряду с морским сектором юридическая фирма KDB.legal KOCH BOËS консультирует многочисленные предприятия в различных сферах, в т.ч., в области культуры: современных медийных и коммуникационных средств, а также спорта, гастрономии. 

Партнеры Хенрике Кох и др. Аксель Боэс приобрели собственный многолетний опыт на различных должностях в многочисленных предприятиях, прежде чем сформировали юридическую фирму. Свои практические навыки адвокаты используют с целью как правовой, так и комплексной поддержки и консультации юридических и физических лиц.

Они сопровождают клиентов с момента первичного анализа и установления проблемы, в процессе развития необходимой стратегии и до момента достижения заданной цели. Взаимодействие адвокатов с клиентами всегда заканчивается открытой и всеохватывающей оценкой, как целого процесса, так и достигнутых целей с экономическо-правовой точки зрения.

 

Партнеры:  д-р. Аксель Боэс,  Хенрике Кох, Афра Джечи

 

KDB.LEGAL KOCH BOËS: https://kdb.legal/ru/#d0bad0bed0bdd182d0b0d0bad182

Rechtsanwälte Colonnaden 21

D – 20354 Hamburg

Tel. +49 40-30 70 90 70

Fax+49 40-30 70 90 717

Поделиться в соц.сетях
Нравится